И в миналото, и в настоящия момент, и в най-близката исто­рическа перспектива България винаги е имала има и сега особе­но стратегическо и икономичес­ко значение за Европа.

От тук минават най-важните пътища на Кръстоносните похо- ди:единият през Ниш, Сердика, (днешна София), Филипопол (Пловдив), другият пък през Ма­кедония и Беломорието. Имен­но поради това България беше главната пречка на отоманската експанзия към Европа и точно тук с военното превземане на Од­рин (1913 г.) беше нанесен смър­тоносният удар върху тази гнила империя, а 700 години по-рано (1205 г.) също при град Одрин цар Калоян разгромява Латинската империя. По своя исторически път България разклаща из осно­ви три империи:Византийската, Латинската и Османската и ус­пешно се противопоставя на ек­спанзията на Руската империя в славното Стефанстамболово време.

Много по-отдавна беше въз­никнала необходимостта от един нов световен път от Адриа- тика през Македония и Бълга- рия,през Черно море към Русия и другите страни и този факт оп­ределя новото, по-голямо геопо- литическо и икономическо зна­чение на България (и в частност днешната Р Македония). Така проектираният нов световен път Адриатика - Черно море става предвестник и голяма надежда за нов балкански подем, където транспортният потенциал на България в регионален план, трябва да се реализира чрез две магистрали, които Балканите чакат от хилядолетия та до днес.

Още в четвърти век умните държавници знаели, че трябват пътища от Дунав до Егея и от Черно до Адриатическо море. Благоприятното транспортно- географско положение на бъл­гарското землище е високо оце­нено още в древността. Култура­та на траките и на Елада се разп­ространява чрез плавателните реки Марица, Струма, Тунджа, Арда и др., а по-нагоре към Ми­зия - по пътеките през Стара пла­нина, чрез които гръцките коло­нии развиват своите икономи­чески връзки. От Адриатическо море те започват да достигат до Черно море, а по техните следи римляните изграждат такива пъ­тища с трайна настилка на север, на запад и на изток. Знаменити­ят път на Константин Велики от Пловдив през Троянския проход до Ескус (Гиген) завършвал с мост, изграден през 328 г., разру­шен от варварите след 50 години. И така цели 16 века друг мост по българското Дунавско крайб­режие не беше построяван.

От многото древни пътища, които свързват Адриатическо и Черно море, най-известен е този, наричан "Виа Игнатия", който започва от адриатическото пристанище Драч (Дуръс). При Битоля, той се разделял на два клона:единият се насочва към Солун и оттам през Беломорска Тракия достигал до Цариград (Константинопол), а другият пак на североизток през Щип и Кюс­тендил (Пауталия) се разделял на още два клона. Първият от София и през Искърското дефи­ле достига Улпия Ескус (Гиген), а другият покрай Сепарева баня и Самоков при Ихтиман (Сти- пон) се съединявал с диагонал­ния път Белград (Сингидунум) - Цариград (Константинопол). С наименуванието "Виа Игнатия" в историята е останало южното разклонение при Егейско море - от Солун до Цариград.

С подписаната декларация (почти преди четвърт век) на държавните ръководители на Албания, Македония, България, Турция и Италия в Ню Йорк бе­ше възстановено североизточ­ното разклонение на древния път "Виа Игнатия" от Кюстендил на изток до Бургас. Спогодбата между петимата държавни ръко­водители постави началото на осъществяването на пътят от Ад­
риатическо до Черно море и за­ветната мечта на цар Иван Асен II започна да се осъществява. Трансбалканската магистрала Дуръс-Скопие-София-Бургас в своя първи етап се пресича с цен­тралния транспортен коридор Белене- Смолян на Подбалкан­ската железо­пътна магист­рала врайона на Xристо Даново - Кар­лово. Въввто- рия етап, ко­гато ще се из- град и трасето на участъка Кюс- тендил-Дупница-Самоков-Ми- рово, ще има второ пресичане на паралелната транспортна магис­трала при Пловдив. Поради та­зи причина районът на Карлово- Пловдив се очертава като бал­кански транзитен център. За съз- дваването на такъв център, в гр. Серес, Гърция, беше съобщено официално от Атина, но без да се противопоставят един на друг, неговото териториално разполо­жение няма географските пре­димства на региона Карлово- Пловд ив. Това балканско преси­чане на транспортните магист­рали категорично определя и мястото на следващият мост на Дунава: Белене- Чоара.

Голямата цел, до която ни доближава трансбалканската магистрала Адриатическо-Чер- но море за цялостно използване на транспортно-географските и геополитическите предимства на България задължава сегашни­те поколения да използват на всяка цена този исторически шанс. Проектираният нов свето­вен път Адриатическо море- Черно море-Турция през Алба­ния силно тревожи Гърция и Сърбия. Споразумението под­писано от петимата представи­тели на България, Турция Р Ма­кедония, Албания и Италия в Ню Йорк на 22 октомври 1995 г. по време на тържествата по случай 50-годишнината на ООН пред­вижда изграждането на двойна железопътна и автомобилна ос с дължина 1100 км от българските пристанища Бургас и Варна до албанското пристанище Дуръс, с отк­лонение до Истанбул и връзка по море с ита­лианското пристанище Бриндизи. От своя страна Гърция вече изгради 130 км от магисталата "Виа Игна- тия" която свързва гръцкото пристанище Кавала с Йонийско- то пристанище Игуменица, все с надеждата да осуетят великата инициатива за оста Изток-Запад. И докато процесите на повсемес­тно обвързване се засилват, Бъл­гария и Македония са забуксува- ли в един тунел и сякаш забравят, че по време на блокадата от се­вер и от юг Скопската жп гара представляваше един запустял паметник. Въпреки непрестан­ният натиск общият път за Евро­па минава само по коридор № 8, а единствените дълбоко вкоре­нени недъзи на София и Скопие върху шахмат­ната дъска на Балканите са националният нихилизъм и пасивната за­щита на жиз­нените нацио­нални интере­си. И именно заради това в никакъв случай да не се забравя, че търсенето на свежи извори за финансиране из­граждането на трансевропейски- те коридори, съответно на бъл­гарска територия, като напри­мер коридор №8, е изключител­но важно, защото той наистина би могъл да бъде дублиран как­то на север, така и на юг.

Ако България продължава да неглижира интеграцията си с Р Македония и Албания чрез инф­раструктурата, напълно е въз­можно една връзка между Алба­ния и Гърция да прехвърли целия трафик към "Виа Игнатия". На България е нужна директна връз­ка с Р Македония, а тя е особено необходима и на самата Македо­ния. В момента съществува мно­го голяма зависимост на Р Маке­дония от Сърбия и Гърция, защо­то съществува интензивно рабо­тещата жп линията Скопие-Со- лун. Ако се наложи да се прена­сочват товарите от Македония, както беше по време на югоем- баргото, това се осъщестнява с камиони към България, което е съвсем неизгодно. Ако същест­вува жп линията София-Скопие, картината става съвсем друга. Двата непосредствени приори­тета на България са трети мост на Дунав и жп връзката Гюеше- во-Беляковци. Има и трети при­оритет от геостратегическо зна­чение - връзката към Азия, осъ­ществена на принципа на алтер- нативността: по Черно море и през Истанбул.

Никой на Балкани­те не трябва да монопо­лизира мар­шрутите, дори и Бъл­гария, нещо повече, съ­ществува голяма възможност София да бъ­де заобиколена, веднъж чрез връзката Кюстен джа - Виа Игна­тия, и втори път чрез линията Скопие-Солун. Затова България трябва да се стреми да си пост­
рои своята инфраструктура. То­ва предполага болшинството от македонските политици да изт­резнеят от вродената им омраза към България, защото бъдещото развитие на тези две братски дър­жави зависи изключително от из­граждането на тази железница, обект № 1, като част от коридор №8. Икономическите интереси на Гърция с оглед на гръцко-сръбс- ките стратегии в региона са повече

от ясни. Ако официална София още в началото на XXI век изг­ради жп линията София-Скопие и втората атомна електроцент­рала, тогава трябва да бъдем си­гурни, че сме поели по правил­ния път.

След евентуалното завърш­ване на жп линията Гюешево- Крива паланка -Куманово ще възникне възможноста и за за­вършването на жп връзката Бл а- гоевград-Кочани, започната още по време на Втората световна война. Тези две жп магистрали ще допринесат още повече за ин­тегриране на София и Скопие във всички области на живота.

Все пак да не забравяме и най- важното: оста север-юг включва

и самата Германия, която със своите големи инвестиционни възможности се стреми да осъ­ществи връзката между Цент­рална и Източна Европа с Балка­ните, което означава включване­то й в един търговски и финансов регион, известен от историята като"зона на марката".

И точно днес, когато времена­та на илюзии за България отми­наха и когато Ньойският диктат продължава да действа... когато Румъния отклонява построява­нето на трети мост на Дунава, ко­гато Гърция с цялата своя инф- раструктурна политика саботи­ра изграждането на транспорт­ните, комуникационните и енер- гопреносните връзки на Бълга­рия със Запада, когато Р Сърбия продължава да асимилира бълга­рите, това означава, че тежките клаузи на Ньой продължават да действат.

Построяването на железница­та до Куманово, магистралата от България през Македония и Ал­бания до Адриатика и когато сво- бод ното движение на хора, сто­ки и капитали бъде реалност, ед­ва тогава ще отпаднат и клаузи­те на Ньой и България ще напра­ви своя голям пробив.